E3: Energía, Ecología, Economía

27.03.2018

La mega obra del sexenio: ¿visión a futuro o al pasado?

Dr. Luca Ferrari Pedraglio
Fuente: http://www.aeropuerto.gob.mx Modelo del NAICM / Construcción al 22 de noviembre 2017

Las declaraciones recientes del candidato puntero a la Presidencia de la República han reactivado el debate sobre la pertinencia y viabilidad de la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM). Empezada en 2015, la construcción de esta mega obra lleva poco más de la mitad y el actual gobierno prevé pueda iniciar su funcionamiento en una primera etapa a finales de 2020. El NAICM prevé casi duplicar la capacidad de transporte de pasajeros y cuadruplicar la capacidad transporte de carga con respecto al aeropuerto actual. El costo total se estima actualmente en 240 000 millones de pesos, lo que significa siete veces el presupuesto de egresos del estado de Querétaro en 2017. ¿Fue una decisión correcta mirando a futuro?, ¿el costo económico y ambiental vale la pena?

 

El NAICM se ubica sobre lo que queda del antiguo lago de Texcoco, un suelo de mala calidad para la construcción que implicó, de entrada, trabajos adicionales antes de la cimentación. En su momento, la decisión de construir el NAICM fue cuestionada por grupos académicos debido al hundimiento pronunciado del terreno que en la zona alcanza hasta 30 cm/año, deficiencias en el abastecimiento de agua en la zona y el impacto ecológico sobre las aves migratorias. Incluso, José Luis Luege Tamargo, exdirector de la Comisión Nacional del Agua durante la administración de Felipe Calderón, criticó fuertemente el proyecto sosteniendo que provocaría enormes inundaciones a las comunidades vecinas, dado que las obras del NAICM obstruyen el sistema de regulación natural de desagüe del vaso de Texcoco.

 

Sobre los procesos de licitación, también pende la duda del conflicto de interés y de la corrupción, pero esto no es exclusivo de esta obra en el actual sexenio. Es evidente que la decisión de ubicar el NAICM en lo que era el lago de Texcoco responde principalmente a razones político-económicas: la cercanía a la ciudad (queda a unos 8 km del aeropuerto actual) y el hecho de que los terrenos son federales, evitando los conflictos sociales que finalmente obligaron el gobierno de Vicente Fox a cancelar el proyecto anterior en la proximidad de San Salvador Atenco.

 

Otro aspecto importante es la gran centralización del transporte aéreo en México. De acuerdo con datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el país cuenta con 64 aeropuertos internacionales, pero sólo cuatro concentran casi 90 % de los pasajeros (45 % la Ciudad de México; 22 %, Cancún; 12 %, Guadalajara y 10 %, Monterrey). Hay varios aeropuertos, no demasiado lejos de la Ciudad de México, subutilizados empezando por el aeropuerto de Toluca, que recibe poco menos de 2 % de los pasajeros del Aeropuerto de la Ciudad de México, o el propio aeropuerto «intercontinental» de Querétaro, donde sólo despegan aviones a unos 15 destinos en este mismo continente… También hay que poner en contexto el transporte aéreo. Solo representa 0,7 % del flete mundial (0,1 % en México) y 10,6 % del transporte mundial de pasajeros (2,3 % en México).

 

Dicho todo lo anterior, ¿necesita la Ciudad de México un nuevo aeropuerto con estas dimensiones? Como siempre las decisiones tecnocráticas se basan en expectativas de crecimiento continuo. Si bien es cierto que la cantidad de pasajeros y de carga aéreos ha crecido notablemente en los últimos ocho años, hay varios indicadores que sugieren que la tendencia al crecimiento no continuará. De hecho, la tasa de crecimiento anual ha venido disminuyendo en los últimos tres años y, más importante, el precio de la turbosina se ha duplicado desde enero de 2016, llegando ahora a los precios que tuvo en 2011-2013, cuando el precio del petróleo estaba en más de 100 dólares por barril (a pesar de que ahora está en 65 dólares por barril).

 

La recesión global de hace 10 años provocó una caída de 13 % de los pasajeros sólo entre 2008 y 2009, y varios analistas prevén que habrá otra recesión mucho más severa en un futuro próximo, dado que los bancos centrales están empezando a subir las tasas de interés, lo que puede reventar la enorme burbuja bursátil de los últimos años y causar estragos en un mundo fuertemente endeudado. Incluso, sin una crisis económica de por medio, en una perspectiva de mediano plazo, es muy probable que el tráfico aéreo disminuya. Una economía post-carbono, ya sea por escasez de combustibles fósiles o por decisiones políticas relacionadas con el cambio climático, es muy probable que no pueda sostener una cantidad tan alta de vuelos intercontinentales como los que se producen hoy en día. Un estudio académico reciente sobre el futuro del transporte en un mundo alimentado 100 % por energías renovables (García Olivares et al., 20181) estima que el costo energético de un sector de la aviación de tamaño comparable al actual sería 2,1 veces mayor y que un escenario sostenible implicaría, como mínimo, la reducción a la mitad de la flota de aviones comerciales del mundo. Mi conclusión es que la decisión de construir la mega obra del sexenio se tomó mirando al pasado más que al futuro.

 

 

 

1  García-Olivares, A., Solé, J., & Osychenko, O. (2018). Transportation in a 100% renewable energy system. Energy Conversion and Management158, 266–285. http://doi.org/10.1016/j.enconman.2017.12.053

La generación eléctrica en México,

los riesgos de las decisiones tecnocráticas

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